前不久，中國海軍第二艘航空母艦出海進(jìn)行試驗，引發(fā)多方關(guān)注，也引發(fā)對我國海軍航空兵建設(shè)的猜想。

　　俗話說百年海軍，一支海軍部隊要建設(shè)成為一支具有強(qiáng)大戰(zhàn)斗力的部隊是需要長時間的積累，而在這過程中所得到的經(jīng)驗教訓(xùn)都是萬分寶貴的。

　　美國海軍學(xué)院評論（Naval War College Review）多年前的一篇文章寫出了美國海軍艦載機(jī)部隊在從螺旋槳飛機(jī)過渡到噴氣式飛機(jī)過程中的“血淚史”，雖然這是六七十年前的教訓(xùn)，但放在今天仍然有借鑒意義。

　　72年前，美國海軍的第一種噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)是麥克唐納公司的F1H，它在1947年服役后，開啟了美國海軍從螺旋槳式飛機(jī)換裝為噴氣式飛機(jī)的過程。但是，當(dāng)時沒人會想到這個過程是如此漫長，而且有相當(dāng)多的飛機(jī)和機(jī)組人員因為這一過程中產(chǎn)生的事故而損失掉。

　　由于噴氣式飛機(jī)具有更快的飛行速度和更高的飛行高度，但在1946年，除了認(rèn)為飛的快和飛的高以外，沒人知道噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)為了提高飛行性能還需要這些東西：全動平尾、帶力反饋的多余度液壓系統(tǒng)、俯仰和航向增穩(wěn)系統(tǒng)、彈射座椅，以及機(jī)艙環(huán)境控制等一系列新技術(shù)和設(shè)備，而這些對于過去螺旋槳飛機(jī)都是不需要的。

　　而當(dāng)時也沒有什么預(yù)研型號，因此在當(dāng)時的環(huán)境下要改進(jìn)設(shè)計只能采用“試錯法”，因此大量的采用各種設(shè)計的噴氣式飛機(jī)被制造出來，其結(jié)果就是對飛機(jī)的實際應(yīng)用有很大影響，很多噴氣式飛機(jī)在實戰(zhàn)的效能中有了“很大的退步”。當(dāng)然，而正因為如此，很多問題在噴氣飛機(jī)的早期時代就解決了，盡管為此付出的代價很大。

　　另外，美國海軍的飛行員和機(jī)務(wù)人員對于噴氣式飛機(jī)是如何操作和維護(hù)也沒有任何經(jīng)驗，完全是憑借自信（甚至是自大）進(jìn)行工作，而不止是他們，甚至海軍的領(lǐng)導(dǎo)人也未能成功應(yīng)對噴氣式飛機(jī)所帶來的挑戰(zhàn)。雖然美國空軍在噴氣式飛機(jī)的使用過程中也同樣遇到了這些挑戰(zhàn)，但海軍的作戰(zhàn)環(huán)境（實質(zhì)上是它的軍種文化）使他們未能像空軍一樣成功地及時進(jìn)行轉(zhuǎn)型，因此海軍飛機(jī)的事故率一直遠(yuǎn)高于空軍，海軍人員付出的犧牲也比空軍更多。

　　雖然在60年代F-8“十字軍戰(zhàn)士”和F-4“鬼怪”使美國空軍和海軍具有了相同的戰(zhàn)斗機(jī)，而之前的海軍的艦載機(jī)都是不如空軍的陸基戰(zhàn)斗機(jī)。但此時并不能認(rèn)為美國海軍就完成了“從螺旋槳飛機(jī)到噴氣式飛機(jī)的換裝過程”，因為海軍的這兩種飛機(jī)摔的比空軍更多（不算戰(zhàn)損），所以美國海軍正式適應(yīng)噴氣式飛機(jī)的時間還要推后。

　　因此，從事故率的角度看，當(dāng)海軍飛機(jī)的事故率下降到與空軍飛機(jī)相同時，上述“換裝過程”才算真正完成。這種觀點的邏輯是，由于操作先進(jìn)噴氣式飛機(jī)代表的是部隊的“綜合能力”，而它由眾多因素構(gòu)成，例如技術(shù)能力、組織能力和軍種文化等等，而這些因素效果的直接反映就是飛機(jī)的事故率。

　　按照這個標(biāo)準(zhǔn)，美國海軍的噴氣式飛機(jī)換裝過程一直持續(xù)到1988年，此時美國海軍飛機(jī)的事故率終于降到了與空軍持平的水平；而海軍裝備的戰(zhàn)斗機(jī)已發(fā)展到了三代機(jī)F/A-18“大黃蜂”，距離1947年首款噴氣式艦載機(jī)的服役已經(jīng)過去40年。

　　在這40年間，美國海軍和海軍陸戰(zhàn)隊總共損失了大約12000架各型飛機(jī)（包括直升機(jī)、教練機(jī)、巡邏機(jī)和噴氣式飛機(jī)），以及超過8500名機(jī)組人員。由此可見，在適應(yīng)噴氣飛機(jī)的轉(zhuǎn)型過程中的每一個部分都是不容忽視的。

　　例如在1954年，美國海軍航空兵在這一年里總共損失了776架飛機(jī)和535名機(jī)組人員，事故率比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于每10萬飛行小時50次。而且，如果單獨統(tǒng)計艦載戰(zhàn)術(shù)飛機(jī)，其事故率比這一數(shù)字還要高得多。

　　典型的“地獄級難度”戰(zhàn)斗機(jī)如F7U“彎刀”和F-8“十字軍戰(zhàn)士”，這兩種飛機(jī)都被視為美國海軍艦載機(jī)的“災(zāi)難”之一，最終因事故墜毀的F7U占整個生產(chǎn)數(shù)量的1/4，而F-8戰(zhàn)斗機(jī)更是慘烈：總共生產(chǎn)的1200多架戰(zhàn)斗機(jī)中有1100余架墜毀，損失占產(chǎn)量的88%。而且F-8損失的主要原因并非戰(zhàn)損（該機(jī)參加了越戰(zhàn)），絕大部分仍然是事故摔掉的。

　　因此，飛機(jī)撞向地面、掉入海中，或者干脆摔在飛行甲板上變成火球，就是美國海軍航空兵在1947年到1988年的歷史縮影。今天，美國海軍的噴氣式飛機(jī)的事故率已經(jīng)達(dá)到每10萬飛行小時少于1次的標(biāo)準(zhǔn)，這讓事故成了一種很少見的偶然性事件。

　　在這個漫長的轉(zhuǎn)型過程中，美國海軍航空兵共參與了三次大的戰(zhàn)爭和多次作戰(zhàn)行動，也有許多飛機(jī)和機(jī)組人員損失于敵方火力，但是大部分噴氣式飛機(jī)仍然是因為事故損的，這其中又有很大一部分損失是因為前面提到的技術(shù)和組織方面的問題。

　　當(dāng)然，海軍航空兵雖然不能都用摔機(jī)來實現(xiàn)戰(zhàn)斗力的增長，但從歷史角度看摔機(jī)也是戰(zhàn)斗力增長的一部分，至少是有教訓(xùn)可以汲??；而后來的指揮官和決策者們要做的，就是把這些教訓(xùn)轉(zhuǎn)化為經(jīng)驗，不再讓更多的飛機(jī)和飛行員繼續(xù)損失下去。